Système dopage G+ Pantone



par  "Réaction Directe"

Réaction Directe évolue...
Après le début de l'aventure avec Didier, un nouveau collègue est venu à la rescousse, Claude.
Le côté fastidieux des essais routiers, et l'imprécision des mesures qui relativise toujours les résultats engrangés me tenaillaient depuis de nombreuses années.
Déjà en 2002, je parlais de faire les tests et la mise au point sur banc...

Nous en avons parlé régulièrement sur Econologie, mais, tel le serpent de mer, ce projet n'a jamais pu vraiment voir le jour...

Jusqu'à ma rencontre avec Claude, jeune retraité de l'industrie, doté de vastes connaissances techniques, habile de ses mains, bien équipé, et qui plus est d'une modestie à toute épreuve.

Il n'en fallait pas plus pour que nous mettions en commun notre envie d'approfondir les tests autour du pantone, qui, de fil en aiguille, et après avoir exploré diverses pistes, nous emmenait au challenge de fabriquer nous même un banc de test.
Si cela vous titille, allez voir cette page :  réalisation d'un banc de test.

Le reste de ces pages relatent toujours les anciennes réalisations du binôme originel Didier/Michel, dans la Loire, pas loin de Roanne...

On peut toujours trouver les anciennes réalisations sur différents véhicules du concept de générateur de vapeur instantané (même si les versions présentées sont plus ou moins sujettes à caution, des cas, cela marche très bien, d'autres, ça bugue sévère...)

Comme depuis le début, ce site reste "roots", ne comptez pas sur moi pour mettre des boutons partout, des animations flash ou je ne sais quoi, pas le temps, allons à l'essentiel !
Vous trouverez donc en bas de page les liens qui vous conduiront directement aux autre sections qui vous interessent, et n'oubliez pas d'aller sur l'excellent site de l'ami Christophe Martz,
, avec son incontournable forum dédié au pantone (système GP)...

Pour nos réalisations pratiques, vous pouvez consultez directement les pages ci dessous :
Réalisation 205 D ici ,
Réalisation Mercedes 220D ici,

Bonne lecture !
Michel
.

Principe général du  GVI :

Un bon dessin valant mieux qu'un long blabla, voici le GVI ver 2.0 (la version 1, basée sur un échangeur en serpentin a été abandonnée...)

Il s'agit d'un échangeur annulaire, positionné dans l'axe d'écoulement des gaz d'échappement, qui rentrent en contact avec les parois intérieures et extérieures. Ses dimensions (donc sa surface d'échange) conditionnent sa faculté à monter en température et sa capacité de production de vapeur, sachant qu'on recherche à faire de la vapeur humide, dont la température reste inférieure à 100°C.
De fait, il sera dimensionné en fonction de la cylindrée du moteur et de son type essence ou diesel (pour l'instant, il n'a été expérimenté que sur diesel, l'essence viendra un peu plus tard...)

L'idée qui a gouverné la conception du GVI, vient de l'énumération des défauts inhérents au principe du bulleur :

- grande inertie thermique (il faut réchauffer une quantité importante d'eau, ce qui introduit un déphasage important entre la production de vapeur et les besoins du moteur...)

- le fait que, précisément, le moteur d'un véhicule, contrairement à un tracteur ou un groupe électrogène, travaille en régime de charge variable, et que par conséquent, le réacteur doit être capable de réagir promptement à ces variations, ce que le bulleur est incapable de faire...
Certains expérimentateurs ont pu constater une perte du frein moteur dans les descentes. L'explication à ce problème vient du fait que le moteur a produit un travail conséquent dans la phase de montée, réchauffant progressivement le bulleur, qui va commencer à produire à plein de la vapeur...en haut de la côte, et qui va continuer à le faire dans la phase de descente, là où le moteur ne doit produire que du freinage...celui ci recevant de la vapeur à plein, qui va fournir un certain travail annulant partiellement l'effet de frein moteur ! Plutôt facheux pour les plaquettes de frein...

- le problème bien réel de la place dans un compartiment moteur, qui se pose pratiquement systématiquement au réalisateur, avec parfois des distances défavorables le forçant à utiliser de long durits...

- la mise en oeuvre compliquée également par le système de réchauffage de l'eau (par gaz d'échappement ou piquage sur le circuit de refroidissement...)

- la fabrication proprement dite, qui reste toujours un gros morceau, en terme de matière première, de temps de fabrication, d'énergie grise, et de mise au point

Le GVI cherche à répondre à l'ensemble de ces problèmes :

- ses dimensions réduites lui confère une très faible inertie thermique
- son réchauffage par les gaz d'échappement lui permet de suivre au plus près les variations de charge du moteur
- son intégration dans la ligne d'échappement, au plus près de l'entrée du réacteur, permet de contourner de manière élégante le problème de la place, ainsi que l'éventuelle recondensation de la vapeur dans son trajet jusqu'au réacteur...

Avec le concept de GVI, on aboutit à un dessin simplifié, "in line", qui ne nécessite qu'une simple modification de la ligne d'échappement, avec un réacteur intégré au plus près de la sortie du collecteur d'échappement, suivi du GVI.
En terme de raccord, l'ensemble reçoit une arrivée d'eau pour le GVI, un durit de piquage sur le collecteur d'admission, et un durit d'arrivée d'air relié au filtre à air. Difficile de faire plus simple...

Ce type de réalisation devient dès lors accessible à de nombreux bricoleurs, en étant très économique et très rapide à fabriquer...

Mise à jour du 22 Juin 2007

Suite à la multiplication des réalisations de GV, et grace au retours d'expérience engendré, il apparaît qu'il y a des cas de figure où les conditions de dépression vers la sortie du GV entraînent une remontée d'eau plus ou moins cahotique, bien au delà du niveau d'équilibre obtenu au repos.

Par ailleurs, l'expérience du piquage du reniflard à l'entrée du réacteur de la Merco (refoulement de l'eau au fond du GV) m'avait amené à réfléchir à une astuce pour stabiliser le niveau du GV, quelles que soient les conditions de pression/dépression en sortie.
Enfin, lors des dernières expérimentations sur la 205, j'ai pratiqué une restriction dans le durit du filtre à air, afin de forcer la dépression vers le réacteur...
Depuis cette modif, ma consommation d'eau s'est réduite considérablement, ce qui m'a poussé à aller au bout de la réflexion sur le fonctionnement du GV en dynamique.

La solution, extrèmement simple, consiste à annuler la différence de pression entre la cuve à niveau constant et la sortie du GV.
Il faut donc remplacer le petit trou de mise à l'air, sur le haut de la cuve, par un départ en cuivre de petit diamètre, relié par un durit de faible diamètre planté dans le durit de sortie vapeur.
Ainsi, on a la garantie d'un niveau stable, quelque soit le moteur sur lequel on l'adapte...
Pour sécuriser l'alimentation d'eau, et avoir un contrôle précis sur le débit maximum d'eau à l'heure, il suffit de faire, comme me l'a suggéré Yoan, une alimentation par du tuyau souple muni d'un débitmètre "goutte à goutte" genre perfusion d'hopital.
Je pense que cette modif mineure devrait satisfaire quelques uns d'entres vous, qui ont rencontré des difficultés avec le GV.
Quand à ceux qui en ont déjà montés, je leur conseille de la réaliser, car elle améliorera sûrement le fonctionnement de leur proto.

le dessin modifié du GV :


Si, après la lecture de ce site, vous avez des questions pertinentes  (hihihi !) à nous poser, vous pouvez nous contacter en cliquant sur ce lien...

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